Austellungstafeln

Villa mit Gleisanschluss

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Für die Erschließung der geplanten Villenkolonie, die auf dem Gelände zwischen den beiden Bahnlinien Berlin-Anhalter Bahn und Berlin-Potsdamer Bahn entstehen sollte, beantragte Johann Anton Wilhelm Carstenn bei der privaten Anhalter Eisenbahngesellschaft eine Genehmigung für den Bau eines Bahnhofes. Der Unternehmer war bereit, die Finanzierung des Gebäudes zu übernehmen und der Bahngesellschaft eine jährliche Einnahme von 600 Talern zu garantieren. Auf diese Weise erreichte er eine Bauerlaubnis, denn eine schnelle, regelmäßige und bequeme Verkehrsverbindung nach Berlin war die Voraussetzung für einen Erfolg des neuen Vorortes. Im September 1868 wurde der Bahnhof Lichterfelde (Anhalter Bahn) festlich eröffnet.

Auch an der Bahn Berlin-Potsdam sollte eine Haltestelle entstehen.  Auf dem „Situationsplan“ vom November 1871 erkennt man die Skizze des projektierten Bahnhofsgebäudes. Die neue Haltestelle verfügte zunächst über zwei Seitenbahnsteige und erhielt ein aufwändig gestaltetes Empfangsgebäude aus gelbbraunen Backsteinziegeln im Stil einer toskanischen Belvedere-Villa mit einem dreigeschossigen Turm und aufgesetztem Fahnenspieß. Vermutlich gab es den Gedanken, das Gebäude als repräsentatives Wohnhaus zu verwenden, falls sich die Haltestelle als unrentabel erweisen würde. Bereits im Juni 1872 wurde auch die Errichtung eines Güterschuppens in unmittelbarer Nähe des im Bau befindlichen Bahnhofes durch die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft beim Königlichen Landratsamt des Kreises Teltow beantragt.

Am 6. Dezember 1872 ordnete Graf Itzenplitz, der preußische Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, an, „die landespolizeiliche Revision und Abnahme der neuen Haltestelle unverzüglich zu bewirken.“ Die Bauabnahme erfolgte am Freitag, 13. d. M. vormittags 10 Uhr an Ort und Stelle. Die Bahngesellschaft wurde aufgefordert, „Anordnung dahin treffen zu wollen, daß der Lokalzug, welcher um 9 Uhr 30 Minuten von hier (Potsdam) abgeht, auf Station Lichterfelde anhält, damit unsere Commissarien denselben benutzen können.“
Am 15. Dezember 1872 konnte die zweite Haltestelle als „Lichterfelde (Potsdamer Bahn)“ – der spätere Bahnhof Lichterfelde West – termingerecht in Betrieb genommen werden.

Durch das rasante Wachstum der Stadt und nach Fertigstellung der neuen Hauptkadettenanstalt im Jahre 1878, für deren Standort  in Lichterfelde sich Carstenn vehement eingesetzt hatte und in erhebliche finanzielle Vorleistung gegangen war, erhöhte sich die Zahl der Fahrgäste im Vorortverkehr kontinuierlich.
Es dauerte allerdings noch einige Jahre, ehe Gleiserweiterungen und bauliche Veränderungen, die die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs verbessern sollten, an den verschiedenen Bahnhöfen der Vorortlinie und auch am Bahnhof Lichterfelde West in Angriff genommen wurden.

1889 legte die Königliche Eisenbahn-Direction die Entwürfe für eine Unterführung der Drakestraße vor und ab November 1890 rollte der Eisenbahnverkehr über die Drakebrücke. Außerdem wurde bei der neuen Bauplanung ein Personentunnel mit zwei Ausgängen zu beiden Gleisseiten geschaffen.  Am 1. Oktober 1891 ging die neue Wannseebahn erweitert um zwei weitere Gleise in Betrieb. Zwischen Berlin und Potsdam gab es nun vier Gleise: die beiden Stammbahngleise auf der Seite des historischen Bahnhofs Lichterfelde West, die jetzt den – allerdings nur durchfahrenden – Personenfernverkehr und den Güterverkehr aufnahmen sowie die beiden Gleise der Wannseebahn mit dem neuen, durch den Personentunnel erreichbaren Mittelbahnsteig für den Vorortverkehr.

Handel und Wandel

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Den städtebaulichen Kristallisationskern von Groß-Lichterfelde bildete anfangs die Gegend um den bereits im Jahr 1868 eröffneten Bahnhof „Lichterfelde (Anhalter Bahn)“, heute Lichterfelde Ost. Das blieb bis zur Jahrhundertwende so. Die 1872 eingerichtete Haltestelle an der Potsdamer Bahn bot sowohl durch das repräsentative Empfangsgebäude als auch durch den Güterbahnhof eine gute Voraussetzung für den aufstrebenden westlichen Ortsteil. Die Bahngesellschaft ließ in der Curtius- und der Köhlerstraße (früher Bahnstraße), zahlreiche Wohngebäude für Bahnbeamte errichten. Bald siedelten sich in unmittelbarer Nachbarschaft Schankwirtschaften an, die als bevorzugte Lokalitäten von Eisenbahnern galten.

Ausbau und Modernisierung der Wannseebahnanlagen im Jahr 1891 spiegeln Dynamik der Entwicklung und Erfolg der Villenkolonie wider. Die Bahnsteige erhielten eine elegante Dachkonstruktion mit schlanken Säulen und formschönen Glasdächern über den Personenzugängen. Nach dem Umbau sollten „Sonderzüge Allerhöchster Herrschaften abgefertigt werden können“. Die Presse sprach davon, dass sich Lichterfelde West zum eigentlichen Mittelpunkt der Kolonie entwickeln würde. Groß-Lichterfelde war bei vielen Berlinern als lohnendes Ausflugsziel bekannt und der westliche Teil galt  in vermögenden und aufstrebenden Kreisen zunehmend als attraktive Wohnlage.

Jetzt häuften sich Bauanträge und die Ansiedlung unterschiedlicher Gewerbe. Das 1893 im Fachwerkstil erbaute, gegenüberliegende „Wirtshaus zum Hans Sachs, direkt am „Wannsee-Bahnhof“ warb als „bestes Familien-Restaurant“ um Ausflugsgäste, bot im Jahr 1901 ein Gedeck zum Mittagstisch für eine Mark an und verwies auf vorhandene Fremdenzimmer. Carl Rietow, der Inhaber des Wirtshauses Hans Sachs, war gleichzeitig Betreiber der „Bahnhofswirtschaft Gross-Lichterfelde (West)“. Durch den Anbau eines Wintergartens auf der Rückseite des Empfangsgebäudes konnten die Gäste das Geschehen auf dem Bahnsteig gut beobachten.  Bereits ab 1890 verband die elektrische Straßenbahn die Hauptkadettenanstalt mit dem neuen Bahnhof, wo nun auch ständig Droschken warteten, wodurch der Bahnhofsvorplatz ein geradezu großstädtisches Flair erhielt. Nach der Jahrhundertwende wurde der Güterbahnhof  großzügig ausgebaut. Besonders Händler für Baustoffe und Brennmaterialien siedelten sich auf der inzwischen verlängerten Ladestraße an. Mit der Errichtung des großen, zweiflügeligen West-Bazars erhielt der Bahnhofsvorplatz im Jahr 1897 ein modernes Kaufhaus, das diverse Einzelhändler unter einem Dach beherbergte und als sensationelle Neuerung galt. Eine Grünanlage vor dem West-Bazar und ein bepflanztes Rondell vor dem Bahnhofseingang sowie kleine, mit schmiede-eisernen Gittern umfriedete Vorgärten vor den Ladengeschäften vermittelten einen gepflegten Eindruck. Vorteilhaft war, dass die Bauherren in der direkten Nachbarschaft gleichfalls einen besonderen Wert auf die repräsentative Gestaltung ihrer Fassaden legten – hervorstechend beim angrenzenden Haus Holzhüter (Curtiusstraße 10), einer beeindruckenden florentinischen Villa im Belvedere-Stil. Die fantasievoll gestaltete und beziehungsreich bemalte Fassade des 1895 erbauten Emisch-Hauses lässt ein gestiegenes Selbstbewusstsein des Bürgertums und den Wohlstand speziell seines Eigentümers  erkennen.

Mit Beginn des neuen Jahrhunderts beeindruckte das Bahnhofsviertel als Entree der Carstennschen Gartenkolonie durch Brillianz und modernes Stilempfinden.

Arbeitsplatz

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Bahnhöfe sind Funktionsgebäude der Verkehrsinfrastruktur. Viele Menschen arbeiten dafür, dass die Räder möglichst pünktlich rollen.Aber wohnen im Bahnhof? Am Bahnhof Lichterfelde West gab es im historischen Empfangsgebäude in der ersten Etage eine Dienstwohnung, die dem jeweiligen Bahnhofsvorsteher und seiner Familie vorbehalten war. Durch räumliche Nähe und persönliche Präsenz sollte der Vorsteher die Bahngesellschaft repräsentieren und zugleich einen optimalen Betriebsablauf auf „seinem“ Bahnhof gewährleisten. Diese Praxis blieb bis in die 1970er-Jahre bestehen. Um 1960 waren allein am Bahnhof Lichterfelde West zwischen 16 und 20 Reichsbahn-Mitarbeiter (vorwiegend im Zweischichtensystem) tätig. Der Dienststellenleiter hatte sein Büro in dem einzeln stehenden Haus an der Böschung zur Drakestraße. Auf dem Bahnsteig befand sich das Dienstgebäude für die S-Bahn-Aufsicht mit einem angrenzenden, im Winter beheizten „Warteraum“ für Fahrgäste. Am westlichen Ende des Bahnsteigs steht das zweigeschossige Stellwerk (Liw), wo früher der Fahrdienstleiter die Weichen und Signale bediente. Bis zum Jahr 1961 gab es für Reisende im Bahnhof Lichterfelde West im Zugangstunnel sogar eine Gepäckabfertigung und -aufbewahrung sowie einen Fahrkartenschalter. Der Güterbereich umfasste ein Büro für die Kunden, den Güterboden zum Umladen, einen Dienstraum für die Rangierer, eine Baracke für die Bahnpost sowie einen Wasserkran, um die Dampflokomotiven mit Wasser zu versorgen. Kurz vor der Brücke am Dahlemer Weg befindet sich das Stellwerk Lwt – Lichterfelde westlicher Turm – damals wurden dort die Weichen für den Rangierbetrieb gestellt. Im Güterverkehr hatten die Rangierer an Spitzentagen täglich über 100 Wagen abzufertigen.

Altgediente Eisenbahner, die auf dem Bahnhof Lichterfelde West tätig waren, sprechen heute noch davon, dass man sich in der „Eisenbahnerfamilie“ der Deutschen Reichsbahn wohlfühlte und dass die Bahnhofsvorsteher geachtete Vorgesetzte waren.

Was bedeutete es, in einem Bahnhof zu wohnen? Paul Müller, der der Deutschen Reichsbahn seit 1919 angehörte,  wurde im Jahr 1941 Dienststellenleiter im Bahnhof Lichterfelde West. Rückblickend berichtet seine Tochter Helga Mikhart (geb. Müller): „In der großen Dienstwohnung oberhalb der Eingangshalle gab es einen langen Korridor mit drei großen Fenstern auf den Bahnhofsvorplatz. Ab und zu bin ich mit meiner Freundin auf den Turm des Empfangsgebäudes gestiegen. Das sollten wir eigentlich nicht, doch dort oben fühlten wir uns herrlich, denn wir hatten sowohl den ganzen Vorplatz als auch den Bahnhof gut im Blick. Wenn ich heute in meinen frühen Erinnerungen krame, dann sind mir vor allem Geräusche und Gerüche präsent. Hinten vom Bahnsteig das Pfeifen, wenn die S-Bahn abgefertigt wurde und sich zischend in Bewegung setzte. Im Unterschied dazu das Rumpeln der Güterzüge, direkt unter unserem Kinderzimmerfenster. “ Das Wohnen in einem Bahnhofsgebäude hat Helga einerseits als etwas Besonderes empfunden, andererseits schildert sie, dass es ihr in der Schule bisweilen peinlich war, dass sie keine „richtige“ Wohnanschrift nennen konnte, sondern es nur hieß: „Im Bahnhofsgebäude“.

Ganz anders erging es Ingrid Meiboom (geb. Mahl) aus der Ringstraße, deren Großvater August Mahl in der Vorkriegszeit ebenfalls Bahnhofsvorsteher gewesen ist und dort im Empfangsgebäude auch die Dienstwohnung nutzte. Seine Enkelin Ingrid erinnert sich, dass es sie mit Stolz erfüllte, wenn ihr Vater später vor dem Bahnhofsgebäude auf ein Fenster im ersten Stock zeigte und sagte: „Da hat dein Opa gewohnt, als er Bahnhofsvorsteher war.“ „Das war also unser Bahnhof“, dachte sie dann. Denn wem gehört schon ein Bahnhof?

Und noch dazu so ein schöner – mit Turm!

Vom Dampf zum Strom

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Als Elektrifizierung - veraltet auch Elektrisierung - wird allgemein die Versorgung der Infrastruktur mit elektrischem Strom bezeichnet. Sie begann in der Verkehrstechnik gegen Ende des 19. Jahrhunderts.
Werner Siemens (der 1888 durch Kaiser Friedrich III. geadelt wurde) stellte auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 die vom Unternehmen Siemens & Halske entwickelte Elektrolokomotive vor und baute auf eigene Rechnung eine Versuchs-Eisenbahn mit Straßenbahncharakter, die1881 zwischen dem Bahnhof Lichterfelde an der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn (jetzt Lichterfelde Ost) und der Hauptkadettenanstalt probeweise in Betrieb ging. Sie gilt als die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Siemens selbst bezeichnete die Lokomotive nicht als Straßen-, sondern als „elektrische Eisenbahn“. Die Stromzufuhr erfolgte über die beiden Fahrschienen.

Bei der Verlängerung der Strecke im Jahr 1890 über die Hauptkadettenanstalt hinaus zum Bahnhof Groß-Lichterfelde West wurde eine Oberleitung mit Rückleitung über die Schienen installiert, die einen weniger störungsanfälligen Betrieb ermöglichte.

Die Eisenbahnstrecken in den Berliner Vororten wurden zu unterschiedlichen Zeiten elektrifiziert. Bereits im Jahr 1903 konnten für die Verbindung vom Potsdamer Ringbahnhof in Berlin zum Bahnhof Lichterfelde Ost elektrische Züge eingesetzt werden.

Auch auf der Wannseebahnstrecke hatte die Königlich Preußische Staatseisenbahnverwaltung von 1900 bis 1902 die Gleise von Zehlendorf bis in die Innenstadt (Berlin Potsdamer Wannseebahnhof) mit Stromschienen ausgerüstet und Versuchsfahrten mit elektrischen Triebwagen unternommen. Den Strom lieferte Siemens & Halske vom nahe gelegenen Kraftwerk, das seit 1881 auch die Straßenbahn in Groß-Lichterfelde mit Energie versorgte. Die Triebwagen erreichten Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h, fuhren aber im Fahrplan abwechselnd mit Dampfzügen. Es lag sicher an diesem technisch sowie betriebswirtschaftlich ungünstigen „Mix“, dass die Vorzüge der elektrisch betriebenen S-Bahnen nicht genügend erkennbar wurden, so dass die Verwaltung an der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes zweifelte und den Versuch einstellte. Auf der Wannseebahnstrecke, die als letzte Vorortstrecke elektrifiziert wurde, zogen also bis 1933 wieder Dampflokomotiven die Züge.

Auch die Goerzbahn, eine Industriebahn, die vom Bahnhof Lichterfelde West über den Nordbahnhof  entlang des Dahlemer Weges nach Schönow  fuhr, wurde mit Dampf betrieben.

Doch ab 1931 wurde mit den Arbeiten für die „Elektrifizierung“ der Wannseebahn begonnen. Die Reichsbahn musste rund 23 Millionen Reichsmark für die Elektrifizierung der Wannseebahn aufwenden, davon 8 Millionen RM für die Anschaffung von Triebwagen. Am Bahnhof Lichter-felde West wurde hinter dem Güterbahnhof, in der Schubertstraße an der Treppe zur Dahlemer Weg-Brücke, ein Gleichrichterwerk gebaut, ein Gebäude aus braunen, glasierten Backsteinziegeln im Stil der Neuen Sachlichkeit, der damals die moderne Verkehrs- und Industriearchitektur prägte. Neben dem elektrischen S-Bahn-Verkehr blieben am Bahnhof Lichterfelde West die Dampflokomotiven im Güterverkehr und Rangierbetrieb bis in die 1960er-Jahre im Einsatz.

Im Jahr 1933 erfolgte die Inbetriebnahme der nun ebenfalls elektrifizierten ersten Berliner Vorortstrecke. Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen. Für diese „Express-S-Bahn“ wurden die älteren Wagen durch neue mit abgerundeten Stirnfronten und größeren Fenstern ersetzt, die vor allem mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren. Damit konnten diese so genannten „Bankierzüge“ Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h fahren.

Der Amibahnhof

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Von 1947 bis 1994 befand sich der US-Militärbahnhof von Berlin in Lichterfelde West. Die drei westlichen Siegermächte hatten Anfang Juli 1945 ihren jeweiligen Besatzungsbereich in der ehemaligen Reichshauptstadt übernommen, die gemäß Alliierter Vereinbarung unter einen Viermächtestatus gestellt wurde. Die Bezirke Zehlendorf sowie Steglitz – und damit auch der Bahnhof Lichterfelde West – gehörten zum amerikanischen Sektor. Die US-Besatzungsmacht nutzte ab 1947 diesen Bahnhof  für den Militärverkehr und richtete das RTO (Rail Transportation Office) im Güterbahnhof an der Hans-Sachs-Straße ein. Dadurch verfügte die US-Army über einen äußerst günstig gelegenen Standort, denn von Lichterfelde West aus waren sowohl das US-Hauptquartier an der Clayallee als auch die großen Kasernen (Andrews Barracks an der Finckensteinallee, McNair an der Goerzallee und Roosevelt Barracks am Gardeschützenweg) schnell zu erreichen. Neben Gütertransporten der US-Army zwischen Westdeutschland und West-Berlin wurden auf dem RTO täglich vier Duty Trains im Personen-Transitverkehr (für amerikanisches Personal) abgefertigt, je einer von und nach Frankfurt/Main sowie Bremerhaven. Der Bahnsteig war mit amerikanischen Fähnchen geschmückt, und wenn die Züge ankamen oder abfuhren, ertönte lautstark Militär- oder Schlagermusik. Ab und zu fielen am Bahnhof Lichterfelde auch verschiedene Triebwagen auf, besonders ein eleganter, rot-weiß und stromlinienförmig gestalteter, aus zwei Triebwageneinheiten bestehender Dieselzug: der „General“. In diesem eher komfortabel ausgestatteten Zug reisten ranghohe Offiziere. Im alten, fachwerkartig gestalteten Güterboden wurde Stückgut aus- und umgeladen. Hier sah man oft spezielle Waggons der US-Army, aus deren Fenstern begleitende Militärpolizisten die Wagendächer des Zuges sowie die Seiten der Waggons auch während der Fahrt überwachen konnten.

Das RTO-Empfangsgebäude und die Bahnsteige waren zwar durch US-Militärpolizei und deutsches Wachpersonal im Dienst der US-Army gesichert, besonders wenn „Manöverzüge“ der Berlin-Brigade abgefertigt und Militärfahrzeuge oder Munition auf- und abgeladen wurden. Doch meistens war der US-Bahnhof öffentlich zugänglich. Für Jugendliche war er ein höchst faszinierender Ort, denn da konnte man „Amis gucken“ und häufig sogar beim Verladen von Panzern zusehen. Für Kinder besonders attraktiv war die Warte- und Erfrischungslounge. Hier gab es Automaten mit heiß begehrtem amerikanischen Eis sowie mit Getränken. In der Lounge und auf dem Bahnsteig spielten sich oftmals herzzerreißende Abschiedsszenen ab. Hier sah man verzweifelte Liebespaare, deutsche junge Frauen, die sich von ihrem Freund verabschieden mussten, wenn der GI versetzt und aus Berlin abkommandiert wurde. Die Taxifahrer am Haltestand vor dem Bahnhof freuten sich über GIs als Fahrgäste, auch nahegelegene Kneipen hatten sich auf diese Kundschaft eingestellt. Nach einigen Jahren waren aus US-Besatzern amerikanische Freunde der Schutzmacht geworden. Da nahmen die Anwohner in den umliegenden Häusern auch Lärmbelästigung und gelegentliche Straßensperrungen in Kauf, die der Militärbahnhof ebenfalls mit sich brachte.

Im Jahr 1950 wurde die „Freiheitsglocke“ am RTO in Lichterfelde West umgeladen und zum Rathaus Schöneberg transportiert, wo sie im Rathausturm heute noch ertönt.

Als die Alliierten nach der Deutschen Vereinigung Berlin verließen, wurde im Jahr 1994 auch der Bahnhof RTO aufgegeben und später abgetragen.

Der Bahnhof brennt

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Folgenschwer für den Bahnhof Lichterfelde West war ein Brand, der am 8. Juli 1965 einen Teil des Bahnhofsgebäudes zerstörte. Was war geschehen?

Der Pressebericht des West-Berliner Polizeipräsidenten schrieb einige Tage später, dass die Brandursache noch der Klärung bedürfe. Die Transportkriminalpolizei der DDR- Reichsbahn sprach in ihrem Rapport vom Verdacht der Brandstiftung. Die West-Berliner Feuerwehr notiert in ihrem Jahresbericht, dass die Brandursache nicht ermittelt werden konnte.  Bezüglich der Löschbemühungen hieß es dort: „Bei diesen Arbeiten wurden an den Fenstern des Obergeschosses plötzlich menschliche Schatten beobachtet. Der gerade eintreffende zweite Löschzug wurde daraufhin sofort zur Rettung der Personen eingesetzt und konnte aus der Wohnung im Obergeschoß 3 Personen über den Treppenraum retten“. Das waren Bewohner der Dienstwohnung des Bahnhofsvorstehers.

Diesen Bahnhofsbrand muss man vor dem Hintergrund des Ost-West-Konflikts betrachten: Nach Kriegsende 1945 hatten die alliierten Siegermächte angeordnet, dass die Deutsche Reichsbahn (DR) den Eisenbahnbetrieb in ganz Berlin zu gewährleisten habe. Betriebspflicht und Betriebsrechte der S-Bahn sollten weiterhin einheitlich für alle Sektoren bei der Reichsbahndirektion (Rbd) Berlin liegen, die ihren Sitz in Ostberlin hatte und später dem Verkehrsministerium der DDR zugeordnet wurde. Als sich die Ost-West-Konfrontation verschärfte, galt die S-Bahn in West-Berlin als ein Verkehrsmittel der Machthaber im Osten. Nachdem die DDR-Führung am 13. August 1961 die Mauer errichten ließ, äußerte der Regierende Bürgermeister Willy Brandt den folgenreichen Satz: „Es ist unzumutbar, dass die Westgeldeinnahmen der S-Bahn für den Einkauf des Stacheldrahtes verwendet werden.“ So kam es zum Boykott der S-Bahn in West-Berlin. Die Reichsbahnbediensteten im Westteil der Stadt wurden von offizieller Seite gemieden, von den Medien geschmäht, von politischen Hitzköpfen als Handlanger Ulbrichts beschimpft und sogar tätlich angegriffen.

Die veränderten Rahmenbedingungen zeigten auch Auswirkungen auf den Betriebsablauf am Bahnhof Lichterfelde West. Um Personalkosten zu sparen, hatte die DR sowohl die Gepäckaufbewahrung als auch den Fahrkartenschalter geschlossen. Das historische Empfangsgebäude des Bahnhofs wurde für originäre Bahnzwecke kaum mehr benötigt. Die Deutsche Reichsbahn nutzte im rechten Flügel Küche und Kantine und hatte dort einen Raum für Unterricht und Veranstaltungen. Einige der Räume waren an Firmen – meist zu Lagerzwecken – vermietet, einen anderen Gebäudeteil nutzte die Gewerkschafts- oder SED/SEW-Parteigruppe der Reichsbahn als Kulturraum, wo auch die „Jungen Pioniere“ ihre „Heimabende“ abhielten.

Nach dem Mauerbau nahmen West-Berliner Extremisten, die „das Ulbricht-Regime und die Kommunisten“ auch durch militante Handlungen bekämpfen wollten, daher auch Gebäude und Anlagen der DR ins Visier.  Sachbeschädigungen in S-Bahnzügen häuften sich, Signalanlagen der Reichsbahn wurden immer wieder zerstört, vereinzelt gab es sogar Bombenanschläge. Diese Eskalation betraf am 20. Juli 1962 den Bahnhof Botanischer Garten, wo  bei der Einfahrt eines S-Bahnzuges zwei Sprengkörper explodierten. Glücklicherweise kamen keine Menschen zu Schaden.
Ob der Brand im Bahnhof Lichterfelde West auch mit der Ost-West-Konfrontation zusammenhängt und auf eine Brandstiftung zurückgeht, lässt sich nicht mehr feststellen.

Nach dem Brand von 1965 war der linke Flügel des Empfangsgebäudes bis auf die tragenden Wände zerstört und blieb 20 Jahre lang quasi eine Ruine.

Im neuen alten Glanz

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Der Streik von Reichsbahnbediensteten im September 1980 zog die Einstellung des Bahnbetriebes auch auf der Wannseebahn nach sich.  Doch mittlerweile forderten verschiedene Verkehrsinitiativen und Bürgerforen die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Nach den Wahlen zum Berliner Abgeordnetenhaus 1981 wurden verschiedene Vorschläge zur Lösung der S-Bahnfrage vorgelegt.

Mit Zustimmung der Alliierten trafen der Berliner Senat und die Deutsche Reichsbahn schließlich die Vereinbarung, dass die Betriebsrechte der S-Bahn im Westteil der Stadt von der Deutschen Reichsbahn (DR) an die BVG übergehen sollten. Am 13. Dezember 1983 wurde ein entsprechendes Abkommen unterzeichnet, das am 9. Januar 1984 um 4 Uhr morgens in Kraft trat.

Im gleichen Jahr begannen die Wiederherstellungsarbeiten des von Verfall und Zerstörung betroffenen Bahnhofsgebäudes Lichterfelde West. Die Auftraggeber und Verantwortlichen – die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR), die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen und die Architekten Frowein und Spangenberg – ließen den Bahnhof Lichterfelde West in alter Pracht neu erstehen. Verschiedene Elemente des Bahnsteiges wurden nach dem alten Vorbild der Wannseebahnhöfe des 19. Jahrhunderts rekonstruiert. Das gesamte Bahnhofsensemble steht seither unter Denkmalschutz. Einige Jahre begrüßte und verabschiedete die Holzskulptur „Flora“ des Lichterfelder Künstlers Wolf van Roy die Fahrgäste in der Eingangshalle des Bahnhofes.

Am 1. Februar 1985 konnte die Wannseebahn für den Fahrgastverkehr freigegeben werden; diese Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1. Durch die Deutsche Einheit waren Anfang der 1990er-Jahre alte Reiseziele wie Potsdam und Oranienburg wieder schnell erreichbar.  Zum Einsatz kamen neue Züge der Baureihe BR 481, „Taucherbrille“ genannt. Gleichzeitig gingen die Betriebsrechte wieder an die DR zurück, die seit 1994 nach der Zusammenführung mit der Deutschen Bundesbahn unter dem Namen "Deutsche Bahn" firmiert. Zum 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn ausgegliedert und ist als S-Bahn Berlin GmbH ein Tochterunternehmen der DB. Trotz der technischen und organisatorischen Probleme des S-Bahnbetriebes in den letzten Jahren ist die S1 für die Bürger von Lichterfelde West wieder zur wichtigsten Verkehrsverbindung des ÖPNV „in die Stadt“ und „ins Grüne“ geworden.

Bereits Ende der 1970er-Jahre hatte die Lichterfelder Bürgerinitiative „Schwarze Rose“ den Lichterfelder Bahnhofsverein initiiert, mit dem Ziel das historische Bahnhofsgebäude zu erhalten und dieses als Bürgertreffpunkt zu nutzen. Nach der Sanierung konnte das Bahnhofsgebäude von Lichterfelde West im Jahr 1985 einer neuen Nutzung zugeführt werden. Das Bezirksamt Steglitz richtete in einem Teil des historischen, denkmalgeschützten Gebäudes einen Bürgertreffpunkt ein. So wurde es zu einem Ort der Begegnung, Kultur und Kommunikation.

Im Oktober 2012 konnte endlich auch die Turmuhr des Empfangsgebäudes wieder instandgesetzt werden.

in die Moderne

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Zu Beginn des 19. Jahrhunderts arbeiteten die meisten Menschen jahraus, jahrein auf dem Feld und im Stall. Das Handwerk litt unter starren Zunftschranken. Preußen befreite 1807 die Bauern aus ihrer Leibeigenschaft. Erst durch die Gründung des Zollvereins 1834 konnten Waren zollfrei über Landesgrenzen gelangen.

Technische Innovationen und der Beginn einer Bodenreform bahnten den Weg für die Anfänge der Industrialisierung. Die „Lokomotive“ war dabei der Eisenbahnbau. Dadurch eröffneten sich neue Möglichkeiten für Kommunikation, Mobilität und Zeitersparnis. Ab den 1830er-Jahren entstanden im ganzen Land Bahntrassen.

 Um diese zu bauen, braucht man Eisen, das mit Hilfe von Kohle zu  Stahl verarbeitet wird. Ein Kreislauf entstand, der bald eine industrielle Eigendynamik entwickelte. 1838 wurde die erste Eisenbahnstrecke Preußens zwischen Berlin und Potsdam eröffnet.Der technische und wirtschaftliche Entwicklungsprozess zog eine grundlegende Veränderung der traditionellen gesellschaftlichen Strukturen nach sich. Die Industrie mit ihrem Bedarf an Arbeitskräften bewirkte einen gewaltigen demografischen Wandel; die Menschen zogen der Arbeit hinterher. In Berlin stieg innerhalb weniger Jahre die Einwohnerzahl dramatisch an. Ganze Familien pferchten sich in ein Zimmer, vermieteten sogar das letzte freie Bett noch an einen Schlafgänger.

Nach dem Sieg im Deutsch-Französischen Krieg, der Reichsgründung und der Kaiserkrönung Wilhelm I. im Jahr 1871 erlebte die deutsche Wirtschaft den Boom der Gründerjahre. Bürgertum, Bildung und Wissenschaften gewannen nachhaltig an Bedeutung. In dieser euphorischen Stimmung wurden hunderte von Aktiengesellschaften gegründet, Spekulationsgeschäfte blühten, bis der Gründerkrach 1873 der Hochkonjunktur vorübergehend ein jähes Ende setzte.Johann Anton Wilhelm Carstenn (1822-1896), der Gründervater des Villenvorortes Lichterfelde, setzte als privater Bauherr bedeutende und zukunftsweisende Impulse beim Städtebau in einer Zeit neuer, tiefgreifender Umbrüche. Nach Studien zur Stadterweiterung in London, Paris und Wien legte er die Villenkolonie Marienthal bei Hamburg an. 1865 kam er nach Berlin und kaufte die Rittergüter Giesensdorf und Lichterfelde, durch deren Gebiet bereits zwei Eisenbahnlinien führten.

Die beiden Trassen waren für ihn die Voraussetzung für die Gründung einer neuen Villenkolonie in Lichterfelde, denn damit waren die Voraussetzungen für eine gute Verkehrsanbindung nach Berlin gegeben. Dadurch und durch das Angebot günstiger, gesunder Wohnbedingungen in Einfamilienhäusern sollte der neue Vorort für den Mittelstand attraktiv werden.

letzte Änderung: 19.12.2015 · Copyright © 2017 by Bahnhof Lichterfelde West e.V.